Trung Quốc: Thảm họa từ đầu tư cuống cuồng tàu cao tốc
Tàu đâm nhau, cầu gẫy... là những hậu quả nhãn tiền của sự bùng nổ thái quá trong xây dựng hạ tầng ở Trung Quốc (TQ). Bất chấp sự không bền vững của mô hình tăng trưởng dựa trên đầu tư, vẫn còn quá sớm để nói rằng chính phủ TQ đang thực sự tái cân bằng lại để hướng tới mô hình tăng trưởng dựa trên tiêu thụ.
Phát triển hệ thống tàu cao tốc quá nhanh
Dường như vụ tai nạn đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã thu hút rất nhiều sự chú ý. Nhiều nhà phân tích cho rằng nhịp độ đầu tư phải được chậm lại thì việc xem xét liệu tai nạn có thể được coi là "bước ngoặt cho mô hình tăng trưởng dựa vào đầu tư của Trung Quốc" như một số người đang tin tưởng, lại khó hơn.
Trước khi xem liệu đây có thực sự là một bước ngoặt không, cùng nhìn xa hơn đường sắt cao tốc. Trên thực tế, có nhiều tin xấu liên quan tới cơ sở hạ tầng của Trung Quốc ngoài tai nạn đường sắt cao tốc. Đã có nhiều vụ sụt cầu ở một vài nơi:
Ngày 11/7 tại Diêm thành, Giang Tô.
Ngày 14/7 tại Vũ Di Sơn, Phúc Kiến.
Ngày 15/7 tại Hàng Châu.
Ngày 19/7 tại Bắc Kinh.
Có 4 cây cầu bị sụp đổ trong 9 ngày, và một cây cầu khác cũng có một số vấn đề về kết cấu. Thành thật mà nói, mọi người có thể đều biết rằng mọi thứ ở Trung Quốc đều không đáng tin như ta mong muốn. Liệu làn sóng "tai nạn" này có thực sự bất ngờ? Có lẽ vậy, có lẽ không.
Hiện giờ, chủ đề được nói đến trong vài tháng qua là Trung Quốc đã đang dựa quá nhiều vào đầu tư tài sản cố định để có được nền kinh tế phát triển (nghĩa là khiến cho con số GDP tăng lên).
Đó là lý do tại sao nhiều người thấy chương trình đầu tư quy mô lớn, cụ thể là vào đường sắt cao tốc mà chính phủ đã đẩy mạnh nhịp độ đầu tư trong vòng 3 năm qua và hiện họ đã có một mạng lưới tàu cao tốc thực sự lớn. Nhưng liệu điều đó có xứng đáng với giá trị của nó không? Nhiều phân tích cho thấy rằng rất có thể là không (ít nhất là với phân đoạn Hong Kong của đường sắt cao tốc). Dường như chính phủ Trung Quốc đã thiếu đầu tư vào đường sắt tại nước này trong quá khứ và hiện họ đang cuống cuồng đầu tư.
 |
| Ga tàu điện phía Tây Bắc Kinh vào mùa Chunyun năm 2009 |
Trung Quốc hiện đang xem xét xây dựng thêm 8.000 km đường sắt cao tốc và chi thêm 3,5 nghìn tỷ trong 5 năm tới của Kế hoạch 5 năm lần thứ 12. Nhưng có thể chẳng cần cuống cuồng đến vậy, làm chậm lại các dự án tàu cao tốc có thể giúp hạ nhiệt lạm phát gây mất ổn định của Trung Quốc.
Vài tháng trước, giáo sư Kam-Wing Chan đưa ra một số câu chuyện trong suốt thời gian Chunnyn (thời điểm 15 ngày trước và gần 1 tháng sau Tết Nguyên Đán - là thời kỳ cao điểm về đi lại ở TQ, luôn có sự quá tải trong việc chuyên chở những hành khách là lao động di cư vào), giải thích cho việc tại sao đầu tư quá nhiều vào đường sắt cao tốc rốt cuộc lại chẳng phải là một ý kiến hay.
Chunyun 2011 là một ví dụ đanh thép. Mặc dù các tàu cao tốc mới đã tăng thêm đáng kể năng lực đường sắt thì trớ trêu thay phần đông những lao động di cư lại thấy khó mua được vé về quê hơn. Rất nhiều con tàu truyền thống bị đưa khỏi đường ray để nhường chỗ cho các con tàu cao tốc nhưng vé của chúng lại quá đắt so với hầu hết những hành khách di cư. Điều này tạo ra một cuộc khủng hoảng trống ghế dịp lễ thậm chí còn tồi tệ hơn bình thường cho các ghế trên các tàu lửa thông thường.
Kết quả là, các đoàn khách có thu nhập thấp bị đẩy lên các chuyến xe bus chặt hẹp hoặc buộc phải tìm một cách khác bất thường để trở về nhà.
Các báo cáo báo chí về một số bộ phim tryền hình về Chunyun đã thu hút được sự chú ý của công chúng trong tháng qua. Những bộ phim này nói đến những khó khăn của những người nghèo bị bỏ lại phía sau trong kỷ nguyên tàu cao tốc.
 |
| Liệu tai nạn tàu cao tốc 23/7 có thể được coi là “bước ngoặt cho mô hình tăng trưởng dựa vào đầu tư của Trung Quốc”? |
Sau khi ba lần xếp hàng mua vé trong 14 giờ mà không thành công, một di dân tại Chiết Giang đã để lộ quần lót tại nơi công cộng để phản đối. Tại miền Nam, một cặp vợ chồng di cư thậm chí không còn cố gắng mua vé tàu nữa. Thay vào đó, họ chất hành lý và đứa con sáu tuổi lên xe máy chạy 320 km trong suốt 11 giờ bất chấp thời tiết mùa đông giá lạnh. Có rất nhiều người cũng làm tương tự bất kể thời tiết băng giá và chẳng mấy chốc trên nhiều đường cao tốc có hàng đàn xe máy với cảnh sát hộ tống để giúp đỡ trong một số trường hợp. Trong một trường hợp tiêu cực hơn, sau khi không mua được vé tàu hoặc vé xe bus, 11 người di dân trẻ tuổi quyết định tiến hành "Kế hoạch C" và đi bộ 130km cùng nhau vượt qua vùng băng giá phía bắc Trung Quốc để về nhà.
Cùng thời điểm đó, một số tàu cao tốc dời ga mà vẫn còn trống một nửa tàu, thậm chí là vào mùa nghỉ lễ cao điểm. Các đoàn tàu mới có thể phục vụ tốt cho tầng lớp trung lưu Trung Quốc khi chúng mang lại những chuyến đi thoải mái hơn so với máy bay mà cũng chỉ với mức giá tương đương. Tuy nhiên, quy mô của tầng lớp người tiêu dùng này không lớn hơn 300 triệu người (không phải 800 triệu người như Ngân hàng Phát triển châu Á đã tuyên bố) và thậm chí thu nhập trung bình của tầng lớp dân số này chỉ bằng khoảng 1/3 so với thu nhập của nhóm người này tại Nhật Bản hoặc Mỹ.
Nhìn chung, con số hành khách đi tàu cao tốc không đủ lớn để duy trì hệ thống tàu cao tốc đắt nhất và lớn nhất thế giới này.
Tăng trưởng dựa trên đầu tư thiếu bền vững
Gạt việc không sử dụng được tối đa - điều được dự đoán rất sang một bên thì vấn đề tham nhũng cũng được bàn đến. Như bản báo cáo của Reuteurs này chỉ ra, có vẻ như những dự án quy mô lớn trị giá hàng nghìn tỷ nhân dân tệ là mảnh đất màu mỡ đem lại cho các quan chức tham nhũng cơ hội để kiếm một khoản lớn trong chớp mắt.
 |
| Nhiều người nghèo bị bỏ lại phía sau kỷ nguyên tàu cao tốc của TQ. |
Lưu Chí Quân, cựu Bộ trưởng Đường sắt là một ví dụ hoàn hảo cho điều này. Ông này đã bị sa thải chính xác vì lý do tham nhũng. Và tiền sự phạm tội của ông này, như báo chí Trung Quốc đưa tin rộng rãi, là những tội quen thuộc: Lưu Chí Quân bị buộc tội gian lận, nhận tiền lại quả, trao thầu những hợp đồng lớn cho các công ty do người thân điều hành và dính líu tới nhiều tình nhân trẻ mà một số người trong bọn bọ giúp thực hiện những giao dịch này.
Liệu "tai nạn" đường sắt cao tốc có phải là một bước ngoạt với mô hình tăng trưởng dựa trên đầu tư như một vài nguời có thể tin tưởng (hoặc mong muốn) không?
Các vấn đề liên quan tới mô hình tăng trưởng dựa trên đầu tư thực sự là khá rõ ràng. Không tính đến vấn đề chất lượng và tham nhũng, mô hình dựa vào đầu tư cũng gắn liền với các khoản nợ không bền vững như một vài nhà kinh tế học đã tranh luận rất nhiều lần.
Lý do là tăng trưởng kinh tế vẫn còn là một mục tiêu quan trọng với chính phủ Trung Quốc. Với nhu cầu bên ngoài yếu kém hậu khủng khủng hoảng tài chính và tỷ trọng nhỏ của tiêu dùng trong GDP, đầu tư là cách duy nhất Trung Quốc có thể dựa vào khi nói đến việc tạo ra tăng trưởng. Sau cùng, một chính phủ không thể buộc người dân phải mua nhiều quần áo hơn hoặc ăn nhiều hơn, nhưng họ chắc chắn có thể xây dựng thêm một số thứ. Đó là lý do tại sao chính phủ nghĩ rằng đầu tư quá mức sau cuộc khủng hoảng tài chính là một ý tưởng hay.
Nếu nền kinh tế chậm lại một cách đáng kể thì không có lý do gì mà chính phủ lại không đầu tư nếu tăng trưởng kinh tế vẫn là mục tiêu trọng yếu. Trên thực tế, điều này đã có thể đang xảy ra. Thậm chí nếu đầu tư vào đường sắt cao tốc có thể chậm lại trong thời gian tới, chính phủ Trung Quốc hiện cũng đang cuống cuồng xây dựng các nhà ở giá phải chăng. Việc này chắc chắn sẽ giúp tạo bước đệm cho cú sốc tăng trưởng tiềm năng nếu chính phủ phải thắt chặt chi tiêu quá nhiều.
Vì vậy bất chấp sự không bền vững của mô hình tăng trưởng dựa trên đầu tư, rõ ràng là vẫn còn quá sớm để nói rằng chính phủ đang thực sự tái cân bằng lại để hướng tới mô hình tăng trưởng dựa trên tiêu thụ.
| Những khoản nợ công khổng lồ Chính phủ Trung Quốc đã huy động 14,4 nghìn tỷ nhân dân tệ từ ngân hàng trung ương và các ngân hàng chính sách cho cái gọi là "phương tiện cấp vốn của chính quyền địa phương"(LGFVs), chủ yếu được các chính quyền địa phương sử dụng để cấp vốn cho các dự án khác nhau của họ. Sau cuộc khủng hoảng tài chính, các món nợ cho LGFVs này bùng nổ, tạo ra mối quan tâm lớn đến việc bao nhiêu trong số các món nợ này cuối cùng sẽ trở thành nợ xấu và gây ảnh hưởng tới nền kinh tế Trung Quốc. Báo cáo của Ngân hàng trung ương Trung Quốc có một số phân tích về các món nợ LGFVs. Đến cuối năm 2010, có hơn 10.000 LGFVs, tăng 25% so với cuối năm 2008 mặc dù tỷ lệ tăng trưởng chỉ ở mức vừa phải trong năm 2010. Trong tất cả các khoản nợ đó, hơn một nửa có thời gian đáo hạn trong hơn 5 năm. Ngoài ra, Ngân hàng Trung ương có khoản nợ khoảng 6 nghìn tỷ (15% GDP). Bộ đường sắt nợ khoảng 2 nghìn tỷ (5% GDP). Ước tính sơ bộ cho thấy các khoản nợ trong lĩnh vực công của Trung Quốc so với GDP lên tới khoảng 74-75%. Tỷ lệ nợ lên tới 75% GDP là một con số vô cùng lớn. Nó chỉ ra rằng nếu các khoản nợ của các doanh nghiệp nhà nước được coi là nợ công thì bảng tổng kết tài sản hợp nhất rất có thể vượt qua 100% một cách dễ dàng. Đây rõ ràng là một con số khổng lồ. Không nghi ngờ gì rằng việc này phải ngừng lại nhưng liệu chính phủ có thực sự ngừng việc đầu tư lại trên thực tế hay không thì vẫn còn đáng ngờ. |
http://vef.vn/2011-07-29-trung-quoc-tham-hoa-tu-dau-tu-cuong-cuong-tau-cao-toc-
